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先日の記事【JR西日本が2019-2020年の大晦日終夜運転概要を発表 近畿地区は規模・本数とも縮小に】の中で、JR西日本の他終夜運転の発表はまだない、と書いていましたが、1日早く近鉄が終夜運転の概要を発表していました。調査不足で申し訳ありません。

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その内容ですが、近年は終夜運転の規模が縮小傾向にあったものの、ほぼ昨年のダイヤを維持している模様で、伊勢志摩系統を中心に特急が57本、一般列車が254本となっています。さすがに営業距離が長いため、本数も大規模になっていますね。

JR西日本に見られた縮小傾向は、とりあえず今シーズンの近鉄に限っては踏襲していないようです(というより、発表は近鉄自体のほうが1日早いのですが)。

具体的には、まず特急が区間延長を含め大阪-伊勢系統で上下32本、京都-伊勢系統で上下10本、京都-橿原神宮前で上下9本、吉野線で上下6本が運転されます。

一般列車は、優等列車では大阪-伊勢系統で急行が上下15本のほか、大阪線、奈良線、京都線、橿原線、天理線、けいはんな線、生駒線、信貴線、南大阪線、吉野線、道明寺線、御所線、長野線で一部区間準急を含み15~70分間隔で各駅停車が運転されます。この他、生駒ケーブル、西信貴ケーブル、葛城山ロープウェイでも終夜運行が予定されています。

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近鉄の終夜運転の特徴は、他の私鉄とは違い有料特急も終夜運転を行うところで、大阪・京都・名古屋から、奈良・伊勢方面への特急が20~120分間隔で運行されます。指定券の発売の都合上、発表もいち早いかと思われます。

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JR西日本は、2019年の大晦日から2020年元旦にかけての終夜運転の概要を発表しました。例の働き方改革の影響を受けてか、例年に比べ区間、規模とも縮小されているのが特徴です。

発表によると、昨シーズンまで終夜運転を行っていたJR琵琶湖線(京都-草津)、JR宝塚線(尼崎-宝塚)、阪和線(天王寺-鳳)、万葉まほろば線(桜井-高田)について、今年は終夜運行を取りやめ、終電までの運転となる他、奈良線、大和路線、学研都市線、JR東西線についても、午前3時ごろまでの運転となります。

運転を行う区間についても、本数が削減され、例えばJR京都線、神戸線は京都-高槻間が40分間隔、高槻-西明石間が20分間隔(ただし3時台以降は40分間隔)、大阪環状線は天王寺~京橋~大阪~西九条間が10~20分間隔、西九条~新今宮~天王寺間はその半数程度となります。並行私鉄のある京阪神やその周辺はともかく、JR琵琶湖線や、初詣の人出が全国5本の指に入る伏見稲荷大社を抱える奈良線でも、終夜運転が休止となります。

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今のところその他の会社から終夜運転の発表はなく、この動きに追従するかどうかはわかりません。JR西日本も、運転を取りやめる線区があるせいか、昨年より2週間程度早い発表です。

JR西日本は、働き方改革と人材確保を目的に、先日京阪神の終電の大幅な繰り上げを伴うダイヤ改正を行うことを発表したばかりです。今回の縮小について公式な発表はありません。正月という一般に休みの期間に、自社の社員も休みやすくする、ということなんでしょうか。

大晦日の終夜運転は、現在縮小傾向にあり、関東でも東急電鉄や西武鉄道が1990年代後半に休止したほか、JR北海道やJR東海、名古屋鉄道などでも2000代以降休止する例が増えています。理由としては利用の低迷や採算性があげられています。終夜運転ともなると通常の賃金に加え深夜、休日手当なども加算され、人件費は通常以上に高騰しますから、採算という点ではやむを得ない面もあります。

一方、鉄道は社会性の高い機関です。社会の需要がある以上、それに応えるのが公共交通機関の使命でもあります。もちろん、鉄道会社で働く人も休みたいのは当然です。その両者のバランスは実に難しいところですが、最終的には労働にふさわしい賃金を払う意以外に解決策はないでしょう。そうなると採算性はさらに悪化することが容易に想像できます。それを受け入れられないならば、社会性を放棄して、労働者の立場、採算性を維持することが第一ということになります。

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世界の大都市では、真夜中でも交通機関が提供されていることが普通、とまでは言いませんが、提供されているケースも多くなっています。ニューヨークの地下鉄が24時間運行なのは有名な話です。また、鉄道である必要はありません。ヨーロッパの大都市では、日中と路線を変えて深夜バスが営業している例もたくさんあります。

日本では、公共交通機関と言えどその存在を「採算性」で判断します。儲からなければダメ、というわけです。一方、欧米では「必要性」で判断します(もちろん費用対効果は吟味されます)。深夜交通でもローカル線でも、必要とする人がいて、存在したほうが社会的にプラスであると判断されれば、社会のインフラの一つとして運行が維持されます。本来鉄道やバスをはじめとする交通機関は、電気やガス、水道、道路、インターネットといった社会基盤に組み込んで考えるべきものだと思うのですが、日本では残念ながら直接収支だけで判断されることが多くなっています。

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労働者が休みたいのは当然の権利ですし、民間会社である以上採算性も無視はできません。しかし、そればかりが先行して、社会全体が委縮してしまわないか、少し気になるところではあります。

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47年前の今日、つまり1972年11月6日は、北陸トンネル列車火災事故の日です。30人の死者と700人以上の負傷者を出したこの事故は、その後の鉄道車両やトンネルの火災対策に大きな影響を与えました。

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北陸トンネルは、福井県の敦賀駅と南今庄駅の間にある、全長13㎞を超える長いトンネルです。

トンネルが開業するまでは、1896年(明治29年)の開通以来、山岳地帯を避け海岸の険しい地形を縫うようにして走っていました。この区間は眺望はいいものの、25‰の急勾配と4か所のスイッチバックが存在する難所で、もろい地形でたびたびがけ崩れが発生したり、冬には雪に悩まされたりと輸送上のネックになっていました。戦後になり輸送量が急増する中で、根本的な輸送力増強のため5年の歳月をかけ、1962年(昭和37年)にトンネルが複線電化で完成、同時に電化区間が関西から福井までつながり、北陸本線は大幅な輸送力増強が図られました。

しかし、全長が10kmを超えるトンネルながら火災対策はほとんどなく、1967年(昭和42年)には、地元の敦賀消防署から防火対策の不備が指摘されていました。しかし国鉄は「電化されたトンネルで火災は発生しない」という建前を貫き、消火設備はなく、緊急連絡用の電話も数百mという状態で、万が一の際の避難路や排煙設備も設置されていませんでした。さらに、「夜間運転の妨げになる」という乗務員からの意見で、トンネル内の照明は通常は消灯されていて、緊急時の避難は著しく困難なものでした。

1972年(昭和47年)11月6日1時04分、大阪から青森に向かっていた下り急行『 きたぐに』(EF70+10系15両 国鉄関係者30名乗客761名)は、2分遅れで敦賀駅を発車、北陸トンネルへと侵入します。トンネル走行中の1時10分ごろ、食堂車11号車で食堂車従業員が火災発生を確認、通報を受けた乗務員は1時13分、規定に従って列車を緊急停止させます。場所は敦賀側入り口から約5㎞の地点でした。

乗務員は直ちに対向上り列車の防護措置(線路と地面をショートさせる装置を取り付け、直近の信号を赤に変えて列車の運転を止める)を行い、消火作業を試みます。

既に乗客の大半は就寝後で、出火場所が無人の食堂車ということもあって発見が遅れたことが災いし、備え付けの消火器を使い切っても鎮火には至りませんでした。消火が不可能と判断した乗務員はさらに規定に従い、火災車両を切り離す作業を開始します。

しかしトンネル内は照明がなく真っ暗な状態で、火災車両からは猛烈な熱と煙が発生、トンネル内に充満し作業は難航します。どうにか火災車両の前後を切り離しましたが、1時50分ごろ、天井に設置されていた樋が熱で熔け落ち架線と接触してショート、送電が止まり文字通り進退窮まる状況になりました。

1時30分ごろ、暗闇の中何とか非常電話を見つけた乗務員が今庄駅、敦賀駅に救援を求め、1時40分ごろには国鉄対策本部が設置されています。しかし、敦賀側への消防への通報は1時51分、今庄側への通報は2時07分と事故から1時間近くが経過してからでした。通報を受けた敦賀消防は、2時ごろには敦賀側のトンネル入り口に駆け付けたものの、国鉄担当者が不在で消火、救助活動ができず、さらに消防が救援車の出動を要請しても、「国鉄管理局の許可が必要」と国鉄対策本部がこれを拒否するなど、混乱の中とはいえ国鉄の対応の遅さが後に指摘されています。

2時30分、ようやく救援のモーターカーの侵入許可が出て消防による作業が始まりますが、排煙設備も消火設備もなく、有害物質を含む煙と熱に阻まれ、逃げてきた人を救助するという消極的な方法をとるしかありませんでした。

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一方、北陸本線を大阪に向けて走っていた急行『立山』3号は、1時25分ごろ反対の今庄側から北陸トンネルに侵入、1時40分ごろ現場から約2㎞手前の木ノ芽信号場で赤信号のため停止します。これは先の列車防護によるもので、事故後避難中に対向列車にひかれ多数の死傷者を出した三河島事故の教訓が十分に生きた結果です。同時に、「異常時には列車をまず止める」という判断がトンネル火災には通用せず、被害を拡大した理由にもなりました。2時01分、信号が青に変わったため、運転士は疑問を感じながら徐行にて出発した2分後、歩いて逃げてきた『 きたぐに 』の避難客を発見、電車を停止させます。信号が青に変わった理由は今なお不明ですが、『 きたぐに』から脱出した乗客が列車防護装置を蹴飛ばしたとする説が有力です。『 立山』3号はこの場で運転を打ち切り、扉を開けて避難客の収容を始め、225人を救助しました。しかし、『 立山』3号の車内にも次第に煙と熱が侵入してきたため、乗務員はこれ以上の救助は危険と判断し、まだ助けを求める声が聞こえてはいたものの、列車をトンネル外まで後退させました。その後も困難の中救助活動は続けられ、最後の救援列車が敦賀駅に戻ったのは、事故から10時間以上がたった10時30分頃、『きたぐに』の車両を敦賀駅、今庄駅に回収したのは13時ごろでした。この事故は、乗客29名と乗員1名が死亡、714名が負傷するという大惨事となり、死者のうち暗闇の中で側溝に転落した1名を除く29名が一酸化炭素中毒でした。

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直ちに火災原因の調査が行われ、最初に疑われたのが調理に使われていた石炭レンジでした。調理後の消火の不始末により火災が発生したと推定され、同様のレンジを使用していた食堂車は直ちに全列車で営業運転から外されました。また、喫煙所のたばこの不始末の可能性も疑われましたが、結局原因は喫煙所のシート下にあった暖房用ニクロム線が劣化、これに振動で外れたヒーターカバーが接触してショートし、周囲のホコリなどに燃え移ったものとされました。原因が判明した後も編成を外れた食堂車は復帰することはなく、このため夜行急行列車から食堂車がほとんど消えることとなります。

事故後国鉄は、それまでほとんど考えられてこなかった火災対策について見直しを行いました。

当時国鉄に20か所存在した、総延長5㎞以上のトンネルを「長大トンネル」とし、この他通過列車の多いトンネルを中心に、消火・連絡設備、救援体制の整備を行いました。車両側でも徹底した防火対策を行い、難燃材の使用や発電設備の自動消火装置の取り付けなどが行われました、また、世界的にも稀なトンネル内での実車を使った火災実験も行い、その結果「トンネル内での火災は、現場に停車せず脱出する」ほうが安全とされ、運転規定も改訂されました。この教訓を生かし、1988年(昭和63年)3月に上越線で発生した車両火災では、トンネルの多い区間を避けて列車を停車させて、乗客乗員全員が避難することができました。また、2015年4月には青函トンネル走行中の特急列車から発煙する事故が起こりましたが、この際も過去の教訓から設置してあった避難駅を利用することにより、全員が無事避難できました。

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実はこの事故には伏線があります。事故3年前の1969年(昭和44年)、北陸トンネルを走行中の大阪行き寝台特急『日本海』の電源車から出火、運転規定では直ちに停車することになっていましたが、乗務員はトンネル内での停車はかえって危険と判断しトンネルを出るまで走行、その後消火活動が行われ犠牲者を出さずに済みました。当時のマスコミは乗務員を英雄として扱いましたが、当の国鉄は服務規程違反として乗務員を乗務停止処分としました。この件もあり、『きたぐに』の乗務員は規定に従いトンネル内で列車を停車させざるを得ないにあったことが推測されます。

こうした状況も踏まえ、多数の死傷者を出した責任を問い機関士と車掌の計2名が業務上過失致死傷罪で起訴されましたが、運転規定に従い最善を尽くしたとして無罪となりました。また、先の『日本海』乗務員に対する処分も撤回されています。

一方、消防の指摘にも応じることなく、運転規定の見直しも行わず事故を大きくした国鉄自体の責任は、ついにうやむやのままに終わりました。

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なお、鉄道トンネルだけでなく、高速道路でも防火体制を見直す大きな事故がありました。1979年(昭和54年)の東名高速日本坂トンネル火災事故がそれです。追突事故をきっかけにトンネル内で火災が発生、後続車両にその発生を伝える手段もなく、最終的に173台を焼失し、鎮火まで65時間を要しましたが、幸いにも追突事故以外の死者は発生しませんでした。スプリンクラーや排煙装置も全く役に立たず、後に消火装置や情報案内板の改良が行われています。

東京都心と成田空港を結ぶ京成『 スカイライナー 』が、10月26日のダイヤ改正で大幅に増便され、空港アクセスが改善されました。従来20~40分の不均等間隔で運転されていたものが、日中は20分間隔に統一され、JRの成田エクスプレスと合わせると毎時5本のアクセス特急が空港駅を発車することになりました。さらに、いわゆるLCCの需要を受けて深夜帯の運転も充実し、『 スカイライナー』だけで1日あたり23本もの増発となりました。

海外旅行やインバウンドの好調で、空港アクセスは充実の一途をたどり、今でこそ鉄道で空港へ乗り付けることも当たり前となっていますが、実はつい最近まで、特に1980年代までは、日本の空港アクセス鉄道は、実に貧弱なものだったのです。

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初めての空港アクセス輸送は、羽田空港近辺に路線のあった京浜急行でした。この地区にはもともと穴守稲荷への参拝客を狙い、京急の穴盛線が存在していました。戦後羽田飛行場が連合国に接収されると、一部区間の縮小が行われましたが、1956年(昭和31年)に復活、このとき終点を「羽田空港」駅とし、初めて空港駅を名乗ることになります。1963年(昭和38年)には路線名称を「空港線」へと改称、空港アクセスを意識した路線となりました。しかし、この初代羽田空港駅は現在の天空橋駅付近にあり、後に小型バスによる連絡輸送もおこなわれましたが、本格的な空港アクセスには程遠い状況でした。

日本初の本格的な空港アクセス鉄道の登場は、1964年(昭和39年)9月の東京モノレールの開業です。2週間後に東京オリンピックを控え、海外からの多くの関係者、観戦者などが利用する羽田空港(成田空港はまだありません)と都心を結ぶアクセス鉄道として開業しました。すでに建設用地に市街地が広がっており、全線高架のモノレールが採用されましたが、都心側のターミナルは建設反対運動に合い、当初予定の新橋から浜松町へと変更されました。その後も幾度となく北への延長が議論されていますが、ついに実現することなく現在に至っています。

東京モノレールの開業により地域輸送に徹することになった京急は、幾度となく羽田空港への本格的な進出を試みますが、長らく実現しませんでした。京急が羽田空港ターミナルビルへ乗り入れたのは、1998年のことでした。

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1970年代になると、海外旅行や国内航空路線が一般的なものになり、空の便数も増加、三大都市では将来的に空港容量の不足が予想されるようになります。首都圏では、第2の国際空港として成田空港の建設が決まり、アクセスとして成田新幹線の建設、京成電鉄本線の延長が予定されます。空港整備と同時に鉄道の整備が盛り込まれるのは、この時からです。自動車の増加で交通事情が悪化、首都高速や阪神高速では渋滞が日常化し、バスのみに頼るアクセスの限界が見え始めたのです。

先に開業したのは京成電鉄でした。1978年(昭和53年)5月、成田空港開港に合わせ初代成田空港駅(現東成田駅)が開業します。『スカイライナー』の運転もこの時始まります。しかし、成田新幹線に用地を譲るため、当時の新東京国際公団からはターミナルへの乗り入れが認められず、止むを得ず1.1㎞離れた地点での開業とし、空港へはバスまたは徒歩で連絡という中途半端な状態でした。

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wikipediaより

その成田新幹線も、成田空港建設反対運動に伴う混乱や通過自治体の反対により暗礁に乗り上げ、1986年(昭和61年)に建設中止が決定。900億円を投じて東京駅や途中の路盤などわずかな工事を行っただけに終わりました。しかし、この時ターミナルビルに建設された空港駅予定地が、後の成田空港駅として利用されることになります。「世界一不便な空港」という不名誉な名称をつけられている状態に、当時の運輸大臣だった石原慎太郎氏の提案により、JRと京成の乗り入れが実現。1991年、この用地と施設を利用して第二代成田空港駅が開業、空港開業以来13年目にしてようやく本格的な鉄道アクセスが完成しました。

東京都心と空港は特急『成田エクスプレス』が運行を開始、都心側のターミナルは多岐にわたり、東京駅で連結の上成田空港を目指す運行形態は、登場当初からの特徴です。上野発の京成スカイライナーは、行き先を第二代の成田空港駅へ変更されました。なお、初代成田空港駅は、東成田駅へと名称を変更しました。2010年には成田スカイアクセス線も開業、最高速度160㎞/hで京成上野ー成田空港間を最速36分で結びます。

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長らくライバル意識の強かった鉄道と航空ですが、日本において空港アクセス鉄道の整備が進んだのは1990年以降のことで、それ以降に開港した空港では開港時から、従来からある空港でも急速に整備が進んだことがわかります。

2010年代以降、両者の関係はさらに近いものになることも予想されます。MaaS(モビリティ・アズ・ア・サービス)という言葉を聞いたことがあるでしょうか。運営主体を問わず、マイカー以外の交通機関を1つの機関として捉え、シームレスに移動できることを目指すシステムです。例えば、事業者や手段を問わず、移動手段を検索できるサービスは既に提供されていますが、1つの画面で予約・決済が完了するところまで進めようというものです。まだまだ実験、実証段階にあるようですが、すでに鉄道会社と航空会社が手を取り合ってサービスを提供することは珍しくありません。アクセス輸送はもちろんのこと、今後はさらなる連携が期待できそうです。

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JR西日本が、近畿地区で深夜帯の列車の運転の見直しを行うことを発表しました。概ね24時以降が見直しの対象で、終電の繰り上げも実施されます。これまでは社会活動の拡大により、鉄道各社の深夜帯の運転本数は拡大傾向にありましたが、大都市圏でこの動きを見直す傾向が定着するのか注目されます。

なお、JR西日本が最終電車の時刻を見直すのはこれで2回目です。前回は2010年3月の改正で、乗務員の睡眠時間確保のためという目的で、終電の繰り上げを含む見直しが行われています。

これは10月24日の定例会見で、「環境変化に伴う深夜帯ダイヤの見直し検討」として発表されたものです。

最大の理由として挙げられているのが、保守の人員と時間の確保です。

終電から始発までのわずかな時間に、近畿エリアに限っても土日祝日を含め毎日1500人以上が、100か所以上の保守作業にかかわっています。近年の人手不足の影響で、建設業界全体では人員の減少が続いています。そこでJR西日本は、終電繰り上げで1晩の作業時間を拡大することで、休日を増やすなどして労働環境を改善し、人員確保に努めていくとしています。

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さて、それでは深夜帯の電車の本数は、過去と現在でどのように変化したのでしょうか。

まずは、1974年(昭和49年)当時の東海道線東京発の電車です。22時台以降は以下のような感じでした。

どこのローカル線かというくらい、本数が少ないですね。

もっとも、この頃はオイルショック後で、社会全体が縮小傾向にあったことは事実ですが、80年代半ばまでは基本的に運転本数の変化はありません。

関西圏のものも参考までに見てみましょう。

JRではありませんが、大阪梅田駅を起点にする阪急電鉄の時刻表です。

1980年代までは、京阪神では私鉄が圧倒的なシェアを誇っており、JRが巻き返しを図るのは1990年代以降のことです。

まずは、先と同じ1974年(昭和49年)、京都方面へ向かう阪急京都本線の列車の時刻表です。

特記以外は京都河原町行

驚くべきは、22時45分に京都河原町まで行く急行が出た後、1時間後の23時40分まで京都行きの優等列車が来ない、という点でしょうか。

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少し時代は進み、1982年(昭和57年)神戸本線の梅田駅発時刻表です。

オイルショックも終わり、バブル景気時代へ入る前の時期ですね。

★西宮北口行 それ以外は神戸三宮以遠行

特急は22時で終了、あとは西宮北口から各駅に止まる急行が15分おきに発車しますが、それも23時まで。以降は各駅停車が細々と走る程度です。

 

もともと、人間にとって夜は寝る時間です。灯火のなかった明治の初めごろまでは、日が暮れれば出歩くことさえままならなかったはずです。その時代の生活が現代にあっているかどうかは別にして、やはりゆっくり休む時間は欲しいところですね。

JRグループから、2019年冬の臨時列車の運転が発表されました。

年末年始や連休を中心に各地で臨時列車が運転される予定ですが、車両が水没するなど大きな被害を受けた北陸新幹線については「未定」となっています。車両不足も当面続く見込みですが、これまでのケースから考えると、鉄道が復旧は現地の回復にも大きな助けになってきました。1日も早く通常に戻ることを祈っています。

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さて、そんな中、臨時列車の運転が発表されるたび私がひそかに注目しているのが、夜行列車の動向です。

今や定期列車としては『サンライズ出雲・瀬戸』1往復だけになってしまい、臨時列車も年を追うごとに規模、本数とも削減が続いています。そして今や伝統の大垣夜行の流れをくむ『ムーンライトながら』でさえ、その去就が注目されるようになってきました。

幸いなことに今冬は運転が継続されるようですが、運転日は下記の通り年末の11日間のみ。昨シーズンからさらに1日減り、特に今冬から年始出発の運転がなくなりました。今シーズンの運転本数は合計37本にとどまり、臨時化された2007年の119本と比べ1/3以下となってしましました。

2019-2020 ムーンライトながら運転日

東京発 12/20-30 大垣発 12/21-31

毎日運転だった当時を知るものとしては、実に寂しい状況となってしまい、いつ廃止されてもおかしくない、まさに風前の灯火とはこのことでしょう。

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最後に、『ムーンライトながら』の歴史を振り返ってみます。

『ムーンライトながら』は、列車名自体は1996年3月改正で誕生した比較的新しい列車名ですが、その歴史は古いものです。

東京-大阪間は古くから旅客流動の多い区間で、長距離普通列車も数多く設定されおり、例えば1956年(昭和31年)改正の時点では、上下7本の夜行列車が設定されていました。これらの多くは新幹線の開業で廃止となり、最後の1往復も1968年(昭和43年)10月改正(いわゆるヨンサントオ)で廃止される予定でした。しかし廃止が発表されると国鉄当局に存続を求める声が相次いだことから、一転存続されることになります。西側の運転区間を車両基地のある大垣までに短縮したうえで、東京-大垣間の夜行列車として運行され、いつしか『大垣夜行』と呼ばれるようになります。

1990年代までは非常に需要の高い列車で、格安航空券や高速バスのなかった時代には、東海道本線を安く移動する方法として広く人気がありました。特に春、夏、冬などの長期休暇期間は、移動費を節約したい学生などで混雑し、全車自由席であったことから始発駅には着席を求めて長い列ができることもよく見られた光景でした。私も学生時代、たびたび長い列に加わったことがありますが、最混雑期間には入線2時間前に行ってもすでに長い列ができていることもしばしばでした。

青春18きっぷの利用期間には、『大垣夜行』の前後に臨時列車が運転されることもありました。予め時刻表に記載された運転日の他、混雑状況などに合わせ突発的に運転されることもあり、『臨時大垣夜行』や『大垣夜行救済臨』とも呼ばれました。

1996年3月の改正で、165系から373系に置き換えた上で全車指定席(当初は東京発の一部が小田原まで自由席というややこしい設定でした)となり、列車名として『ムーンライトながら』が与えられました。臨時大垣夜行は引き続き165系(167系を含む、後に113系も)が使用されていましたが、2003年より『ムーンライトながら91号・92号』として373系へ変更されました。

2000年代以降は、航空運賃・宿泊代の値下がり、格安バスの台頭により利用客が減少、2007年3月改正をもって定期列車としての運転を終了、臨時列車として再スタートを切ります。使用車両も当初373系から183系、189系と変更されたのち、2013年からは185系が使用されるようになりました。臨時化当初は年間に100日以上の設定があったものの、年を追うごとに運転日が減少しているのは前述のとおりです。

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先日の台風19号は、関東甲信越、東北地方を中心に大きな被害をもたらしました。鉄道関連でも、北陸新幹線で車両基地が水没した他、中央本線、水郡線、上田電鉄などで甚大な被害が出ています。1日も早い復旧を祈るばかりです。

さて、最近の台風で鉄道の話題といえば、なんと言っても計画運休ではないでしょうか。

従来は、例えば風速が何十メートル以上とか、累積雨量が何ミリというような基準が設けてあり、それを超えて、つまり実際に危険な状態になって初めて列車の運行を停止していましたが、この計画運休は「危険な状態になることが予想されるから止めよう」という、予防的な考えに基づいているのが特徴です。

社会性の非常に高い鉄道、それも大都市や新幹線を止めてしまうことは、社会的にも大きな影響を与えます。しかし、無理に運転して駅間に立ち往生する可能性もありますし、事故が起こっては元も子もありません。悪天候で休みになる学校に加え、職場も休みとするところも多くなってきていると聞きます。一方で、どうしても休めない人、移動しなければならない人がいることも確かで、その実施を巡っては賛否のわかれるところです。

そこで、少し視点を変え、「今」の基準で計画運休の是非を考えるのではなく、少し歴史を紐解いて過去の教訓から考えてみたいと思います。

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明治の初めの頃、日本に鉄道が誕生したころの世の中は、多くの人が自宅=職場でした。農業にしろ、商業にしろ、「離れた場所まで通勤する」というケースは稀だったでしょう。また、一人親方の労働者も多かったでしょうから、仕事を休む、休まないの判断も自分一人で済んだはずです。

明治の後半になると、第二次産業や第三次産業が盛んとなり、職場と自宅が離れ、鉄道で工場や会社、学校に通勤、通学するケースが増えてきます。しかし、まだまだ鉄道の速度も遅く、今ほど過密なダイヤではありませんでしたし、災害に対するデータも少なかったので、台風なので運休、休業という発想はなかったようです。

これが見直されるきっかけになったのが、1933年(昭和8年)9月に京阪神を襲った室戸台風でした。

台風による最も大きな鉄道事故は、1954年(昭和29年)に「洞爺丸台風」によって発生した青函連絡船『洞爺丸』の沈没事故でしょう。台風の接近で午前の出航を見合わせた『洞爺丸』は、午後になり晴れ間がのぞいたことから、船長は台風がすでに通過したものと判断、天候の回復を予想して函館を出港しました。しかし出航直後から暴風にさらされ航行不能となり転覆、死者・行方不明者1155名という、戦時を除くと日本最悪の海難事故となりました。この事故をきっかけに青函トンネルの構想が一気に現実化されるとともに、台風時における連絡船の出航判断を、それまでの船長判断から指令との合議制とする、気象台との連絡を密にするなど取り決めが行われ、1988年(昭和63年)の終航まで同様の事故は発生しませんでした。

このように歴史を紐解いてみると、自然災害への対策というのは「犠牲者が出る→対策をとる」の繰り返しなのです。

自然災害に限らず、人間には「生き残る」という本能的ともいえる究極の目的があります。社会を安全なものにし、生き残る確率を少しでも高めることによって、人間は発展してきましたし、その遺伝子を受け継いだものが生き残ってきました。

つまりこれまでの災害で得た教訓から、「実際に危険が生じてからでなく、危険が生じる恐れがある」時点で対策をとるという結論に達したのです。学校を休みにする、列車の運転を止める、ということは、まさにその教訓の集大成であるといえるでしょう。過去を教訓として、生き残る可能性を高める行動をとるのは、人間の必然的な行動であり人間の特権でもあるのではないでしょうか。こう考えると、企業活動が台風時に休業になる日もそう遠くはなさそうですね。

2019年現在は、計画運休の是非がまだ議論されていますが、あるいは数十年後には「昔は台風の時でも電車が動いていたらしいよ」「台風でも会社に行っていたらしいよ」「今じゃ考えられないよね~」と、その時代の若者が会話しているかもしれません。

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山手線の各駅に設置されているいわゆる「発車標」について、2020年7月までに順次LCD化を行うとともに、次の列車の案内表示を。発車時刻から「〇分後」という表記に改めることが分かりました。

表示は分単位で行われ、運転間隔の開く早朝、深夜などは従来通り発車時刻が表示されます。

山手線などの駅のホーム上におけるご案内を充実します!(JR東日本 プレスリリース)

2020年7月までに実施ということは、海外からの訪日客を意識した施策と思われます。プレスリリースもインバウンドのカテゴリに分類されています。

実際この方式は、海外では割とよくある表示方法(時刻を表示してもどうせ時間通りには来ない)で、訪日客には違和感なく受け入れられると思います。

日本人にとっても、山手線のように本数の多い路線なら、次の電車は何分発かよりも、何分後かというほうが分りやすいかもしれませんね。

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10月8日付の西日本新聞の記事より。

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記事によると、福岡県内のJR九州の路線で、今年度(2019年度)中にも運転士の乗務しない無人運転を実用化する、ということです。現在無人運転を行っているのは路線内に踏切がなく、ホームドアが設置された路線に限られていますが、踏切がありホームドアがない一般路線での無人運転は、初めての試みになります。

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対象路線として具体的な線名は報道にはありません。記事内には「福岡県内」とあることから、篠栗線や香椎線での運転が予想されます。
計画では、今後列車や線路内に新たな装置を設置し、加減速や停車などを自動化するということです。まずは夜間などに試運転を行い、安全性などを確認したうえで今年度中の運転を目指します。なお実際には、保安要員として係員が乗務しますが、運転士の資格を必要としないことから人員配置の効率化が可能で、実現すれば経費削減により乗客減少に悩む地方鉄道の存続に大きな期待が寄せられます。

今年度というとあと5ヶ月ほどしかありません。この時点でここまでの発表を行うということは、実現に向けかなりの準備がすでに整っているということなんでしょうか。自動運転など、はるか未来の技術と思っていましたが、意外と近いところまで来ているんですね。いずれにしても、地方路線の存続に明るいニュースです。ぜひ成功し実用化されることを祈っています。

なお、今日はもう一つ自動運転に関するニュースがありました。

日経新聞 JR東、常磐線で自動運転開始へ

常磐緩行線の取手-綾瀬間において、新型のATOを2020年度末に導入することを、JR東日本が発表しました。

ATOとは自動列車運転装置(Automatic Train Operation)の略で、完全自動運転とはいきませんが、運転士のボタン操作だけで自動的に加速、先行列車との安全な間隔を保ちながら次の駅まで走行し、自動的に減速、停止を行うことができる装置です。常磐緩行線の乗り入れる東京メトロ千代田線をはじめ、全国の地下鉄を中心に導入されています。当面は運転士、車掌が乗務しますが、その後は運転士のみのワンマン運転を行い、将来的には運転士の乗務しないドライバーレス運転を目指す、ということです。

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   8月29日付のニュースによると、新潟県の第三セクターえちごトキめき鉄道の社長に、鳥塚亮さんが内定したそうです。本人のブログによると、正式発表前にすっぱ抜かれた、ということだそうです。

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    名前を聞いたことがない方も、前のいすみ鉄道の社長と言えばわかる人もいるかもしれません。ムーミン列車や、レストランキハの仕掛け人です。私も鳥塚さんのブログは、大変興味深く読ませてもらっています。

   生粋の鉄道ファンの鳥塚さんですが、もとは航空会社の営業マンだったそうです。

  航空業界の良い点と、ローカル鉄道の悪い点をうまく合わせたアイデアで、存続の危機にあったいすみ鉄道の名を全国にとどろかせました。

 残念ながら赤字解消までには至らず、「目標を達せず退任」的な見方をする記事も目にしますが、「鉄道は地域で守る」という意識をしっかりと根付かせ、存続へと道筋をつけることができたのですから、個人的には勇退ではない顔と持っています。任期終了で颯爽と引退し本人曰くサンデー毎日の生活を送っていたそうですが、また鉄道業界に返り咲きです。

 道は社会の大切なインフラです。鉄道が存在するということがどのくらい社会や地域に影響を与えるか、という点までが鉄道の存続意義ですから、その維持に必要な経費を、鉄道会社だけが負担する必要はないと思います。

 と書くのは簡単ですが、実際にそれをやるのは簡単なことではないはずです。でも、こうした考え方を実行する鉄道会社や地域が1つでも増えていくのは、ファンとしては嬉しい限りです。

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 早速Yahoo!ニュースにもご本人の意気込みを取材した記事が掲載されていました。

 えちごトキめき鉄道の今後に、一ファンとして大いに期待しています。

 鳥塚さんのブログはこちら

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